O samochodzie, który miał służyć, a został legendą

 

TEKST i ZDJĘCIA: Elżbieta Podolska

 

Miał być samochodem dla rolnika. Takim, którym można pojechać na pole, przewieźć worki z ziemniakami, narzędzia czy paszę, a w niedzielę zabrać rodzinę do kościoła. Szybko jednak okazało się, że Tarpan ma znacznie więcej zastosowań. Jeździł po Polsce i poza jej granicami, pracował dla przedsiębiorstw i służb, pomagał naprawiać sieć tramwajową, woził fotoreporterów podczas papieskich pielgrzymek, trafił do wojska. Dziś można go oglądać w Muzeum Narodowym Rolnictwa i Przemysłu Rolno-Spożywczego w Szreniawie, gdzie zgromadzono wyjątkową kolekcję tych samochodów i stworzono Muzeum Tarpana. Wokół niego spotykają się ludzie, którzy pamiętają to auto z czasów jego świetności, i ci, którzy próbują ocalić jego historię od zapomnienia.

Najstarszy ma numer 249

Wśród muzealnych samochodów szczególne miejsce zajmuje Tarpan o numerze 000249. To jeden z pierwszych egzemplarzy – samochód należący do serii, od której naprawdę zaczęła się historia produkcji poznańskiego auta. Kiedy podchodzi się do niego w Szreniawie, trudno oprzeć się wrażeniu, że ogląda się nie tyle zabytek motoryzacji, ile fragment codzienności sprzed pół wieku. Samochód jest prosty, surowy, pozbawiony wszystkiego, co dzisiaj kojarzymy z komfortem. Duża kabina, skrzynia ładunkowa, prosta tablica rozdzielcza, niewiele ozdobników. Nic nie jest tu przypadkowe. Tarpan nie miał zachwycać wyglądem. Miał być praktyczny.

– To taki nasz rarytas – mówi Przemysław Olejnik, jeden z pomysłodawców Muzeum Tarpana, dawny dyrektor ds. technicznych w Fabryce Samochodów Rolniczych „Polmo”, prezes honorowy Automobilklubu Wielkopolskiego.

 

 

Zrodzony z wielkopolskiej potrzeby

Pomysł stworzenia polskiego samochodu dla rolnictwa pojawił się na przełomie lat 60. i 70. Wielkopolska była do takiego przedsięwzięcia miejscem naturalnym. Była regionem o silnym rolnictwie, a Poznań dysponował zapleczem przemysłowym, technicznym i naukowym. Pierwsze prototypy powstały w dwóch poznańskich ośrodkach. W Technicznej Obsłudze Samochodów zbudowano Wartę, a w Instytucie Obróbki Plastycznej, współpracującym z Politechniką Poznańską, powstał prototyp Tarpana. Oba samochody trafiły później do Warszawy, gdzie zostały pokazane przedstawicielom władz i instytucji związanych z motoryzacją.

Po oględzinach i badaniach zdecydowano, że trzeba stworzyć zespół łączący doświadczenia konstruktorów z Poznania i Warszawy. Kierownikiem zespołu został Roman Skwarek. Wtedy część wcześniejszych założeń odrzucono. Zrezygnowano między innymi z napędu przedniego oraz silnika S31 z Syreny. Zamiast tego zastosowano silnik M20 znany z Warszawy i Żuka. Powstały dwa prototypy Warty-2. Jeden miał skrzynię ładunkową z opończą, drugi – rozwiązanie, które miało później stać się jednym z najbardziej charakterystycznych elementów Tarpana: przesuwaną ścianę oddzielającą kabinę od przestrzeni ładunkowej. To właśnie ten samochód zdecydowano się skierować do produkcji.

Dwa samochody w jednym

Pomysł był prosty, ale znakomicie odpowiadał na potrzeby tamtego czasu. Przesuwna ściana pozwalała zmieniać proporcje między miejscem dla pasażerów a przestrzenią na ładunek. W zależności od ustawienia można było przewozić więcej ludzi albo więcej towaru. W Polsce początku lat 70. samochód na wsi był przecież czymś więcej niż środkiem transportu. Był marzeniem. W wielu gospodarstwach nie było żadnego samochodu osobowego, a jeśli pojazd już się pojawiał, najczęściej miał służyć przede wszystkim pracy. Były Żuki, były Nysy, ale brakowało samochodu, który można byłoby równie łatwo wykorzystać do przewozu ludzi, co do przewozu ładunku. Tarpan miał tę lukę wypełnić.

– To naprawdę było dwa w jednym – wspomina Przemysław Olejnik.

I właśnie ta uniwersalność stała się z czasem jego największą zaletą.

 

 

Najpierw młotek, potem prasa

Pierwsze Tarpany powstawały w Antoninku w warunkach, które dzisiaj mogą wydawać się niewiarygodne. Produkcja była pracochłonna, a wiele elementów nadwozia wykonywano ręcznie. Blachy formowano na kopytach, używano młotków i prostych narzędzi. Dopiero później zaczęto w większym stopniu wykorzystywać prasy.

– Tu wszędzie widać, że to nie jest maszynowa robota – mówi Wacław Wandelt, główny specjalista ds. motoryzacji wsi w Muzeum w Szreniawie.

Nie było to wtedy powodem do wstydu. Przy niewielkiej skali produkcji ręczne wykonywanie wielu elementów pozwalało uniknąć kosztownego oprzyrządowania potrzebnego przy produkcji wielkoseryjnej. Problem pojawiał się wtedy, gdy trzeba było szybko zwiększyć liczbę samochodów. Jednym z wąskich gardeł okazała się lakiernia. Nadwozia lakierowano pistoletem natryskowym, co ograniczało wydajność całego procesu. Fabryka nie mogła więc po prostu przyspieszyć jednej części produkcji, jeśli pozostałe nie były w stanie za tym nadążyć. Mimo tych problemów liczba samochodów rosła. Pod koniec 1972 roku zakład opuściła pierwsza seria informacyjna licząca 25 sztuk. W 1973 roku powstało 250 Tarpanów, rok później 1582, w 1975 roku – 2760, a w 1976 roku – 3941. Poznański samochód przestawał być eksperymentem. Coraz częściej można go było spotkać na drogach.

Wszystko zaczęło się w Antoninku

Produkcję uruchomiono w Wielkopolskich Zakładach Napraw Samochodowych w Poznaniu-Antoninku. W 1975 roku zakład uzyskał samodzielność i zaczął działać jako Fabryka Samochodów Rolniczych „Polmo” w Poznaniu. Rozbudowywano nie tylko samą fabrykę, ale także sieć zakładów współpracujących z producentem.

Tarpan przechodził kolejne modernizacje. Otrzymywał zmienione nadwozie, nowe wyposażenie, zunifikowane elementy elektryczne i kolejne wersje silnikowe. Wprowadzano między innymi skrzynie biegów stosowane w Polskich Fiatach. Rozwijano też nadwozia. Pojawił się pick-up z trzyosobową kabiną i skrzynią przykrytą plandeką. Było kombi z całkowicie zabudowaną częścią ładunkową. Pojawiały się kolejne warianty odpowiadające różnym potrzebom użytkowników. Tarpan coraz mniej przypominał prototyp z początku lat 70., ale idea pozostawała ta sama: ma być samochodem użytecznym.

Nie tylko dla rolnika

W Tarpanie można było zamontować różne zabudowy, dlatego samochody trafiały do przedsiębiorstw, ekip technicznych i służb. W Szreniawie znajduje się egzemplarz, na którym zamontowano urządzenie wykorzystywane przez poznańskie MPK do prac przy sieci tramwajowej. To jeden z tych eksponatów, przy którym historia samochodu zmienia kierunek. Tarpan przestaje być pojazdem z gospodarstwa. Staje się samochodem miejskiego przedsiębiorstwa. Jego możliwości wykorzystywano także w innych miejscach. Powstawały samochody specjalistyczne, różnego rodzaju zabudowy, a także pojazdy przeznaczone do służby.

 

 

Z Poznania w świat

Tarpan nie pozostał też samochodem wyłącznie polskim. W 1975 roku podpisano pierwszy kontrakt eksportowy. W latach 1975–1976 do Grecji trafiło 450 samochodów. Kolejnym odbiorcą był Iran. Tarpany pojawiały się także na innych zagranicznych rynkach. To ważny fragment historii, bo pokazuje, że samochód projektowany z myślą o wielkopolskim rolniku okazał się przydatny również poza krajem.

– Jeździł więc nie tylko po drogach polskich wsi. Trafiał do zupełnie innych miejsc i pełnił różne funkcje. Był eksportowym produktem poznańskiej fabryki, choć oczywiście nigdy nie osiągnął skali właściwej dla największych polskich producentów samochodów – opowiada Wacław Wandelt.

Tarpan na pielgrzymce

Jedną z najbardziej niezwykłych historii ma samochód, który dziś można oglądać w Szreniawie – Tarpan przygotowany do pracy podczas papieskich pielgrzymek. Były tylko dwa takie auta. Po wielu latach został odnaleziony przez Przemysława Olejnika i Jana Cynkę.

– Samochód, którego podstawowym zadaniem było przewożenie ludzi i towarów, znalazł się nagle w centrum wydarzeń, które oglądała cała Polska. Pick-upy Tarpana wykorzystywano do przewozu fotoreporterów i dziennikarzy. Otwarta skrzynia pozwalała fotografom pracować podczas przejazdu, a konstrukcja samochodu umożliwiała stosunkowo łatwe wejście i zajęcie miejsca z odpowiednim sprzętem – mówi Przemysław Olejnik.

Udało się wyremontować odnalezione auto związane z tą historią. Zachowano charakterystyczny kolor, odtworzono rurowe zabezpieczenia oraz rozwiązania umożliwiające pracę fotoreporterów.

– To jeden z najbardziej zaskakujących rozdziałów historii Tarpana. Samochód rolniczy z Antoninka stał się częścią oprawy papieskiej pielgrzymki – dodaje Wacław Wandelt.

 

 

Kiedy Tarpan miał dostać napęd na cztery koła

Konstruktorzy próbowali też zrobić z Tarpana samochód jeszcze bardziej uniwersalny. Pod koniec lat 70. powstał prototyp Tarpana 234 z napędem na cztery koła. Wykorzystano w nim zmodyfikowane mosty napędowe Żuka. Samochód nie trafił do produkcji seryjnej, ale prace nad nim były ważnym etapem rozwoju konstrukcji. W tym samym czasie powstawał Tarpan 235, który miał mieć większą ładowność i zmienioną konstrukcję ramy oraz zawieszenia. Model zaprezentowano na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1978 roku. Nie wszystkie jednak prototypy doczekały się produkcji. To także jest część historii Tarpana – obok samochodów, które rzeczywiście jeździły, pozostały projekty i pomysły, które z różnych powodów nie mogły zostać zrealizowane.

Diesel miał uratować przyszłość

Na początku lat 80. sytuacja gospodarcza zmieniła wszystko. Wprowadzony program oszczędnościowy ograniczał produkcję wyrobów materiałochłonnych i energochłonnych. Wśród samochodów przeznaczonych do wycofania znalazł się Tarpan. Fabryka szukała więc sposobu, by go utrzymać. Rozwiązaniem miał być silnik Perkinsa, znany również z ciągnika Ursus C-360-3P. Tak powstał Tarpan 239D, a później również jego odmiana 237D. Diesel był oszczędny i miał wysoki moment obrotowy, ale bardzo głośny. W 1987 roku miesięcznik „Motor” podkreślał między innymi wygodną kabinę, dobrą widoczność, łatwy dostęp do silnika i funkcjonalną skrzynię ładunkową. Wśród wad wymieniano przede wszystkim hałas oraz niekorzystne przełożenia skrzyni biegów. Tarpan próbował więc dostosować się do nowych czasów, ale czasu miał coraz mniej.

Nie wszystko udało się zrealizować

W historii tej fabryki szczególnie dużo jest pomysłów, które wyglądały obiecująco, ale zatrzymały się na etapie prototypu. Jednym z nich była współpraca z Fiatem i projekt następcy Tarpana. W 1980 roku pojawiła się koncepcja nowocześniejszego samochodu użytkowego, który miał zastąpić konstrukcję z Antoninka. Kryzys gospodarczy sprawił jednak, że projekt nie doczekał się seryjnej produkcji. W Szreniawie można zobaczyć ślady tych prób. Prototypy i makiety są równie ważne jak samochody, które rzeczywiście trafiły do klientów. Pokazują bowiem, że ludzie pracujący przy Tarpanie nie przestawali szukać nowych rozwiązań. Mieli pomysły. Brakowało im przede wszystkim warunków, żeby wszystkie te pomysły zrealizować.

Z Tarpana wyrósł Honker

Jedną z dróg rozwoju była konstrukcja terenowa. Doświadczenia związane z Tarpanem 234 doprowadziły ostatecznie do powstania Honkera. Tarpan Honker był już innym samochodem i miał inne zadania. Jego rozwój związany był przede wszystkim z potrzebami wojska. Samochód rozpoczął nowe życie jako pojazd terenowy, a później jego produkcja przeniosła się do Lublina. W szreniawskiej kolekcji można jednak prześledzić tę drogę. Widać, jak pomysł na prosty samochód rolniczy stopniowo prowadził konstruktorów w stronę auta terenowego. To jedna z najbardziej interesujących rzeczy w historii Tarpana.

Kto dziś pamięta Antoninek?

Fabryki już nie ma. Antoninek wygląda inaczej niż w czasach, kiedy z hal wyjeżdżały kolejne Tarpany. W miejscu dawnych zakładów działa dziś fabryka Volkswagena. Zostały jednak samochody i ludzie, którzy pamiętają, jak powstawały. To właśnie wokół szreniawskiej kolekcji zgromadziła się grupa miłośników Tarpana. Są wśród nich byli pracownicy fabryki, konstruktorzy, muzealnicy, kolekcjonerzy, mechanicy i ludzie, dla których historia tego samochodu jest częścią osobistej biografii. Niektórzy znają numery konkretnych egzemplarzy. Wiedzą, skąd przyjechał dany samochód, kto był jego właścicielem i jak wyglądała jego droga do muzeum. Inni przez lata szukali części, dokumentów, zdjęć i informacji o samochodach, które mogły przepaść bez śladu. Bo z Tarpanami jest jeden zasadniczy problem. To były samochody użytkowe. A samochody użytkowe zwykle nie trafiają do muzeów. Jeździły do chwili, kiedy nie nadawały się już do pracy. Naprawiano je, przerabiano, przeciążano, czasem rozbierano na części. Kiedy kończył się ich żywot, trafiały na złom. Tym większą wartość mają te, które udało się uratować.

 

Muzeum, w którym można dotknąć historii

Rozmowa z dr. Pawłem Siemińskim, dyrektorem Muzeum Narodowego Rolnictwa i Przemysłu Rolno-Spożywczego w Szreniawie

Kiedy myślimy o muzeum, często wyobrażamy sobie ciszę, gabloty i obrazy. Tymczasem w Szreniawie jest tłoczno, gwarno, a podczas największych wydarzeń pojawiają się tysiące ludzi.

Paweł Siemiński: To prawda. Szreniawa nie jest muzeum w tradycyjnym rozumieniu tego słowa. Jesteśmy Muzeum Narodowym Rolnictwa i Przemysłu Rolno-Spożywczego, a nasza specyfika pozwala pokazywać historię w sposób bardzo bezpośredni. Można zobaczyć dawne maszyny, wejść do zabytkowych obiektów, uczestniczyć w warsztatach, a czasem również czegoś spróbować czy samemu wykonać przedmiot tradycyjną metodą. Podczas największych imprez odwiedza nas nawet 10–14 tysięcy osób. Wtedy rzeczywiście trudno mówić o muzealnej ciszy.

I właśnie ta możliwość bezpośredniego kontaktu z przeszłością jest jednym z naszych największych atutów. Nie tylko opowiadamy o tym, jak wyglądało życie na wsi czy jak rozwijało się rolnictwo – staramy się, aby zwiedzający mogli tego doświadczyć. Zabytkowe maszyny podczas pokazów pracują, odbywają się prezentacje dawnych rzemiosł, warsztaty i pokazy tradycyjnych metod wytwarzania. Dzięki temu historia nie pozostaje wyłącznie informacją z tablicy czy podpisu pod eksponatem. Warto też pamiętać, że za tym, co widzi zwiedzający, stoi ogromna praca muzealników. Nasze muzeum posiada tysiące zabytków, a zbiory obejmują między innymi technikę rolniczą, przetwórstwo rolno-spożywcze, rzemiosło wiejskie, pszczelarstwo, transport, etnografię, sztukę i archiwalia. Te obiekty trzeba nie tylko pokazywać, ale przede wszystkim badać, dokumentować, konserwować i chronić dla kolejnych pokoleń.

Dlatego można powiedzieć, że Szreniawa łączy dwie rzeczy, które na pierwszy rzut oka mogą wydawać się przeciwieństwami – jest miejscem ochrony dziedzictwa i jednocześnie bardzo żywym miejscem spotkania z publicznością. Organizujemy wydarzenia przez cały rok, ale prowadzimy również działalność naukową, edukacyjną i wystawienniczą. Naszym zadaniem jest nie tylko zachować przeszłość, ale również pomóc współczesnemu odbiorcy ją zrozumieć.

 

 

I chyba właśnie ta możliwość uczestniczenia, a nie tylko oglądania, jest jednym z powodów, dla których ludzie tu wracają.

Zdecydowanie. Najbardziej przekonuje mnie moment, kiedy ktoś przychodzi po raz pierwszy z pewną rezerwą, a wychodzi zaskoczony i mówi: „Nie spodziewałem się, że można tu tak dobrze spędzić czas”. Później opowiada o tym rodzinie i znajomym. To działa trochę jak poczta pantoflowa. Chcemy, żeby zwiedzający nie byli wyłącznie obserwatorami. Jeśli ktoś własnymi rękami może zrobić coś tak, jak robiono to dawniej, zobaczyć działanie starej maszyny czy poznać tradycyjny obrzęd, historia staje się czymś znacznie bardziej osobistym. Szczególnie dobrze widać to w przypadku rodzin z dziećmi. Dla najmłodszych historia nie jest wtedy odległym i abstrakcyjnym pojęciem. Mogą zobaczyć, jak wyglądały dawne urządzenia, dowiedzieć się, skąd brały się produkty, które dziś po prostu znajdują na sklepowej półce, i przekonać się, ile pracy wymagało ich przygotowanie. To często prowadzi do bardzo prostych, ale ważnych pytań: jak dawniej wyglądało życie, jak pracowali nasi dziadkowie i co właściwie zmieniło się przez ostatnie kilkadziesiąt lat.

Szreniawa ma też ogromny potencjał wydarzeniowy. Poznańska Pyra, Retro Show, jarmarki, wydarzenia plenerowe…

I to jest ważna część naszej działalności. Muzeum żyje nie tylko wystawami. Wydarzenia przyciągają ludzi, którzy być może nie przyszliby do nas wyłącznie po to, żeby oglądać ekspozycje. A kiedy już przyjdą, często odkrywają, jak wiele mamy do zaoferowania. Duże wydarzenia mają jeszcze jedną ważną funkcję – pozwalają nam dotrzeć do osób, które być może wcześniej nie miały kontaktu z muzeum. Dla części z nich pierwsza wizyta związana jest właśnie z konkretnym wydarzeniem, ale później wracają już z zainteresowaniem naszymi wystawami, zabytkowymi obiektami czy ofertą edukacyjną. To dla nas ważne, bo pokazuje, że wydarzenia mogą być nie tylko atrakcją samą w sobie, ale również sposobem na budowanie relacji z publicznością.

Mamy również pięć oddziałów poza Szreniawą – między innymi w Jaraczu, Sielinku koło Opalenicy i Nowym Tomyślu – poświęconych m.in. młynarstwu, gospodarce mięsnej, wikliniarstwu czy chmielarstwu. To naprawdę ogromny obszar dziedzictwa. Każdy z tych oddziałów pokazuje inną część historii i dziedzictwa związanego z rolnictwem oraz przemysłem rolno-spożywczym. To właśnie jest siłą naszego muzeum – możemy opowiadać o przeszłości z różnych perspektyw, pokazując nie tylko przedmioty, ale również konkretne zawody, technologie, tradycje i sposób życia ludzi, którzy przez lata tworzyli ten krajobraz kulturowy. Warto też podkreślić, że te miejsca nie są jedynie „magazynami” zabytków. W oddziałach również prowadzimy działalność wystawienniczą, edukacyjną. Każdy z nich ma swoją własną historię i charakter, a razem tworzą znacznie szerszą opowieść o polskiej wsi, rolnictwie i przetwórstwie rolno-spożywczym.

 

Jakie są dziś największe marzenia dyrektora?

Można je podzielić na dwie grupy. Pierwsza dotyczy infrastruktury, druga – ludzi. Muzeum bez pracowników nie będzie istnieć, ale nie będzie też dobrze funkcjonować bez odpowiedniego zaplecza. Mamy ogromny teren i wiele obiektów, ale paradoksalnie powierzchni wystawienniczej i magazynowej wciąż nam brakuje. Marzą mi się nowoczesne przestrzenie, które łączyłyby funkcje magazynowe, wystawiennicze, warsztatowe i edukacyjne. Taka infrastruktura pozwoliłaby nam nie tylko lepiej przechowywać i chronić zbiory, ale również szerzej je udostępniać. Mamy wiele obiektów, które ze względu na swoje rozmiary, charakter czy wymagania dotyczące przechowywania nie mogą być dziś prezentowane w taki sposób, w jaki byśmy chcieli. Nowoczesne zaplecze dawałoby możliwość pokazania większej części naszego dziedzictwa i jednocześnie stworzenia warunków do pracy przy zabytkach.

Myślę również o tym, żeby przestrzeń muzeum była jeszcze bardziej otwarta na ludzi, którzy chcą się tutaj uczyć i działać. Warsztaty, zajęcia praktyczne czy możliwość obserwowania pracy muzealników mogą być równie ważne jak sama wystawa. Chciałbym, żeby zwiedzający mogli zobaczyć nie tylko efekt naszej pracy, ale również to, jak wygląda proces ochrony i opracowywania dziedzictwa.

Chciałbym również rozwinąć u nas ideę „zielonych szkół”. Gdybyśmy mieli odpowiednie sale edukacyjne, zaplecze noclegowe i gastronomiczne, uczniowie mogliby przyjeżdżać nie na dwie czy trzy godziny, ale na kilka dni, a nawet cały tydzień. Wtedy muzeum mogłoby stać się miejscem prawdziwego doświadczenia, a nie tylko krótkiej wycieczki. Taki pobyt dawałby zupełnie inne możliwości edukacyjne. Można byłoby połączyć zajęcia historyczne, przyrodnicze i techniczne z praktycznymi warsztatami oraz poznawaniem dawnego życia na wsi. Dziecko, które przez kilka dni przebywa w takim miejscu, ma szansę nie tylko coś zobaczyć, ale naprawdę wejść w temat, zadać pytania i samodzielnie czegoś doświadczyć.

I tutaj wracamy do ludzi. Chciałbym, żeby muzeum było miejscem, w którym pracownicy mają możliwość rozwijania swoich kompetencji, a jednocześnie żebyśmy mogli przyciągać osoby, które mają wiedzę, pasję i pomysły na rozwijanie naszej działalności. Bo nawet najlepszy budynek czy najnowocześniejsza infrastruktura nie zastąpią ludzi, którzy potrafią nadać temu miejscu życie.