Dakar Classic – odyseja z duszą

ROZMAWIA: Juliusz Podolski, ZDJĘCIA: Kamena Rally Team

Skończyła się magia tego wielkiego, niesamowitego rajdu Paryż–Dakar. Z różnych powodów, ale duch Dakaru mimo wszystko jest wśród nas. Niewiele osób jednak nie wie, że są teraz różne rajdy. Czym różni się Dakar Classic od obecnego Dakaru, gdzie się po prostu tylko ściga?

Dariusz Baśkiewicz: To prawda. Dakar dzieli się tak naprawdę na dwa podmioty. Jest typowy Dakar, gdzie zasady gry są takie same, jak w rajdach w Europie czy na innych, większych rajdach. Startujemy i kto najszybciej pokona cały odcinek, ten wygrywa w danej kategorii. To są te wszystkie rajdy, które są określone mianem Baja. Za miesiąc będziemy w Meksyku, gdzie odbędzie się Baja 1000 coroczny meksykański rajd offroadowy odbywający się na półwyspie Baja California. To jeden z najbardziej prestiżowych rajdów terenowych na świecie, w którym biorą udział zawodnicy z sześciu kontynentów. Trasa liczy 1000 mil, co oznacza ponad 1600 km. Załoga na pokonanie dystansu ma zaledwie 36 godzin. Będzie to start w ramach przygotowań do Dakaru. Tam będziemy ścigać się na prędkość. Są to najtrudniejsze i najbardziej niebezpieczne rajdy, gdzie trzeba głównie zmierzyć się z trasą i szybkością.

Drugi format Dakaru, w którym wystartujemy w przyszłym roku, to Dakar Classic. Mogą w nim uczestniczyć pojazdy mieszczące się w określonych ramach wiekowych. Uprawnione do startu są samochody do 2005 roku. Co roku to się zmienia, generalnie 20 lat to okres, po którym pojazd nabierania, nazwijmy to, dojrzałości, licząc od zakończenia produkcji danego modelu. Jest to szansa dla tych aut, aby mogły kontynuować jazdę w warunkach sportowych. Przepisy bezpieczeństwa dynamicznie się zmieniają i te pojazdy nie mogłyby wziąć udziału we współczesnych rajdach szybkościowych ze względu na swoje niedostosowanie do obecnych kryteriów wymaganych od aut wyczynowych.

Skoro nie liczy się prędkość, to co prowadzi do sukcesu w Dakar Classic?

Liczy się regularność, czyli mamy np. określone parametry prędkości średnich, których musimy się trzymać w czasie poszczególnych odcinków specjalnych. Nie poruszamy się z dużymi prędkościami, ale bardziej istotna jest wspomniana regularność w zbieraniu punktów. Jeśli mamy założone, że nasza średnia prędkość ma być na poziomie 60 km/h, to przez cały odcinek staramy się ją utrzymywać. W momencie, gdy zmieniamy koło, musimy obrać nową strategię: czy przyspieszamy, żeby dogonić czas, czy jedziemy dalej, utrzymując średnią. To wszystko jest kalkulacją między punktami i karami. Gdyby ta średnia liczyła się tylko na całym odcinku, zespół pojechałby bardzo szybko i przed metą czekał na idealny czas, by wjechać w określonej sekundzie na metę. Prawdopodobnie wielu zawodników zrobiłoby to w tym samym czasie i byłoby ciężko rozstrzygnąć, kto jest zwycięzcą. Dlatego musimy się zameldować w punktach, które musimy odnaleźć na GPS-ie. Przejeżdżamy zatem po idealnej linii, którą założył organizator.

Oprócz tej regularności mamy jeszcze próby. Jedna z nich techniczna, wydmowa, gdzie mamy założony ślad w roadbooku i po nim musimy się kierować. Na pustyni odnajdujemy punkty kontrolne, które są odhaczane. Wtedy wiemy, że jedziemy prawidłowo. To wymusza jazdę na bardzo dużą dokładność, głównie po pustyniach, po otwartych terenach, więc często jest to przemieszczanie się na azymuty. Sami wyznaczamy sobie kreskę, żeby odnaleźć dany punkt, co jest dość trudne. Jest jeszcze jedna próba, już taka typowo nawigacyjna. Tam trzeba jechać bardzo dokładnie w liniach prostych, kierować idealnie na kolejne punkty i trzymając się tych wyznaczonych azymutów, by dojechać do celu. Tych założeń jest bardzo dużo i to jest naprawdę trudne. Za każdy błąd czy odstępstwo otrzymuje się punkty karne.

Czyli można powiedzieć, że to taki bieg na orientację, tylko że w samochodzie?

Dokładnie tak. Trzeba być precyzyjnym, dokładnym i znać się na całym sprzęcie, który potrafi zlokalizować nas w danym punkcie i poprowadzić do kolejnych, do których musimy dotrzeć.

A więc ten punkt ciężkości i odpowiedzialności zaczyna spadać na pilota.

Tak. Właśnie ze względu na to nawet nomenklatura rajdowa się zmieniła w tym roku. Osoba, która siedziała na prawym fotelu, była określana jako pilot rajdowy. Ze względu na naszą pracę i na liczbę zadań, które mamy, zmieniono to na stanowisko nawigatora. Tak, jak powiedziałeś, zaczyna spadać na nas większa odpowiedzialność, bo to my decydujemy, czy pojedziemy w lewo, czy w prawo. Pilot w rajdach płaskich jest zazwyczaj osobą, która przejeżdża z kierowcą odcinek specjalny i notuje dla niego dane, a potem dyktuje mu parametry. Nie ujmując nikomu, ale jest bardziej dyktafonem. Tutaj otrzymujemy nieznane trasy rajdu, wszystko jest dla nas tajemnicą do ostatnich minut, więc po wystartowaniu to od nas zależy, czy pojedziemy prawidłowo. Obciążenie jest bardzo duże, musimy ustalić, gdzie się poruszać, jaką trasę wybrać, a to w tym momencie może spowodować, że jako team możemy wiele stracić albo bardzo dużo zyskać.

No to rola kierowcy, która jest kluczową w każdej dyscyplinie motorowej, chyba jest nieco mniejsza?

Myślę, że ciężko jest to porównywać i nie da się tego sklasyfikować, czyja rola jest ważniejsza, dlatego tworzymy zespół. Im bardziej zgrany team, tym większe szanse na wygraną. To docieranie się wewnątrz kabiny u nas trwa już kilkanaście lat, więc mamy ogromne doświadczenie, które chcemy wykorzystać teraz w Meksyku oraz przede wszystkim w Dakar Classic. Jesteśmy dla siebie nie tylko przyjaciółmi, ale też trochę psychologami. Często w sytuacjach, gdzie spada nam morale, czy w przypadku, gdy Tomek popełni błąd, czy ja się pomylę, wiemy, jak na siebie zadziałać, żeby opanować tę sytuację i jechać dalej, podbijać tempo, aby powrócić jak najszybciej do naszego najwyższego poziomu. To dość specyficzna współpraca, ale musi być bardzo dobrze zaplanowana, każdy musi znać swoje miejsce, ponieważ od tego zależy tak naprawdę wszystko.

A co z rolą mechanika w takim zespole?

Wielu patrzących z boku mówi: „A mechanik to ma fajną robotę, bo on się tylko wiezie, jedzie, jak się coś zepsuje, to naprawi”. Nie jest to prawdziwe określenie tej roli, a nawet krzywdzące, ponieważ oczywiście w momencie, gdy coś się dzieje, mechanik jest najważniejszym trybikiem, ale w trakcie jazdy ma szereg przyrządów i monitorów, na których kontroluje pracę pojazdu. W naszej ciężarówce jest to podwójna praca, ponieważ posiadamy dwa silniki. Wszystkie elementy są zdublowane, więc mechanik cały czas kontroluje temperaturę, obroty, smarowanie, ciśnienie w kołach. W pojeździe możemy kontrolować ciśnienie powietrza z kabiny, więc mechanik, wjeżdżając na piaskowe partie jak wydmy, jest w stanie spuścić powietrze, nie wysiadając z pojazdu. I to jest jego bardzo ważna rola. Przy tak dużych temperaturach koła się nagrzewają, więc on w trakcie jazdy też reguluje ciśnienie. Kiedy wyjeżdżamy na twarde nawierzchnie, dopompowuje powietrze. Ma dużo zadań, a oprócz tego jest dodatkowymi oczami. Często pełni też funkcję dublera kierowcy. W czasie rajdu odcinki są bardzo długie, a oprócz samych OS-ów mamy jeszcze tzw. dojazdówki, to ok. 1000 kilometrów, z czego odcinki specjalne to 200–400 km. Kierowca po przejechaniu takiego intensywnego odcinka dzięki mechanikowi, który siada za kierownicą i doprowadza samochód na OS czy do bazy, łapie chwilę spokoju, odpoczynku.

Macie szczególny samochód, DAF „The Bull”, który powstał w 1984 roku. Czy to jest ten egzemplarz, który startował po raz pierwszy i w jaki sposób weszliście w posiadanie tego samochodu?

To jest zupełnie oddzielna historia. W naszym życiu spotykamy wielu ludzi. W tym przypadku ważna była rola Adama, który jedzie w teamie w roli mechanika i drugiego kierowcy. Poznaliśmy się z nim dwa lata temu na Dakarze w Arabii Saudyjskiej. Adam opowiedział nam o swojej pasji, związanej właśnie z ciężką motoryzacją, dużymi amerykańskimi ciężarówkami, które zbiera, i o pasji wystartowania w Dakarze. Zaproponował ciekawy projekt, żebyśmy wystartowali taką ciężarówką. Braliśmy pod uwagę różne modele, ale któregoś dnia Adam zaprosił nas do Holandii. Nie do końca wiedzieliśmy, dokąd jedziemy. Niespodzianka była ogromna, dotarliśmy bowiem do garażu Jana de Rooya, legendarnego kierowcy, mechanika i konstruktora. Jan de Rooy zmarł kilka lat temu i obecnie garażem i całą obsługą zajmuje się jego syn, który również startuje. Wygrali wielokrotnie Dakar w tych kategorii ciężarówek, mają zatem przeogromne doświadczenie. Udało nam się dogadać i zbudować wspólny projekt. Podpisaliśmy umowę na wynajęcie oraz na obsługę tej klasycznej, oryginalnej ciężarówki, która powstała w latach osiemdziesiątych minionego wieku.

Jakie uczucia targają człowiekiem wsiadającym do legendy?

Przede wszystkim jest to kawał historii. Każdy miłośnik Dakaru gdzieś kojarzy taki fragment, kiedy ciężarówki wyprzedzają samochody, i to właśnie jest ta legenda, to jest ta historia, i to są te pojazdy, które zobaczyliśmy na własne oczy. Wrażenie jest trudne do opisania, ponieważ my ścigamy się w tych ultranowoczesnych, lekkich pojazdach, bardzo technologicznych, a tutaj spotkaliśmy się z takim naprawdę oldschoolowym pojazdem, który wygląda solidnie i potężnie, taki prawdziwy „byk”. To określenie nie wzięło się znikąd. Każda osoba, która zobaczyła ten pojazd na żywo, twierdzi: „ale z tego auta jest byk”. A przede wszystkim to, co wyróżnia ten pojazd, to to, że de Rooy chciał wystartować DAF-em, ale te ciężarówki miały ten problem, że dysponowały napędem tylko na jedną oś. Któryś z mechaników podpowiedział mu: „Tak się męczysz, a nie łatwiej byłoby tam włożyć drugi silnik?”. Z rzuconego w przestrzeń stwierdzenia zaczęła się tworzyć nowa wartość, nowa, unikalna ciężarówka. Tak powstał „byk” z dwoma silnikami, które po przekątnej napędzają koła. Mamy napęd 4x4 na dwóch silnikach. Można powiedzieć, że najciemniej zawsze jest pod latarnią i dlatego chyba ten pomysł, który mógł się okazać zwariowanym, w konsekwencji był trafiony.

Jak sobie radzicie w tych ekstremalnych warunkach? Co jest największym wyzwaniem poza samą jazdą?

Jest to przede wszystkim test wytrzymałości psychicznej i fizycznej. Długie odcinki do 1000 km, ekstremalne upały i brak cywilizacji dookoła nie nastrajają pozytywnie. Jednym z największych wyzwań jest nawodnienie. Korzystamy ze specjalnych camelbaków z rurkami, do których możemy dodawać witaminy i suplementy. To, co daje największą przyjemność, to chwila na mecie, gdy w 40 stopniach Celsjusza otwierasz lodówkę w kabinie. To jest nasz największy luksus. Jedzenie również jest kluczowe. Na campach mamy ogromną kuchnię, ale staramy się też uzupełniać energię tym, co znamy. Dlatego zabieramy ze sobą polskie jedzenie od naszych partnerów – jak karkówka czy fasolka – które nie psuje się w wysokich temperaturach.

Jesteście debiutantami w kategorii ciężarówek. Jakie macie marzenia?

To jest bardzo złożone pytanie. Zawsze jedziemy po to, żeby wygrać. Ale tutaj, w tej kategorii, z tym pojazdem i jako pierwsza w pełni polska załoga ciężarówki, mamy inny cel. Już samo ukończenie rajdu będzie dla nas ogromnym sukcesem. To maraton, nie sprint. Musimy patrzeć na wszystko z dystansem, nie przeszarżować i nie popełnić błędu. Oczywiście, będziemy walczyć o jak najwyższą lokatę, ale samo dotarcie do mety będzie już wielkim osiągnięciem. To jest spełnienie marzenia. A po rajdzie, po wszystkich emocjach, po prostu wracamy do domu, gdzie czekają nasze rodziny. To właśnie one są naszym największym wsparciem. Bez nich nie byłoby to możliwe.

DAF 3300 „The Bull”

Ciężarówka ta powstała w 1984 roku, a za jego opracowaniem stał słynny, holenderski kierowca rajdowy oraz przedsiębiorca transportowy Jan de Rooy. Ciężarówka miała posłużyć mu do sukcesów w rajdzie Paryż-Dakar i faktycznie ten plan zrealizował, zapewniając wicemistrzostwo w 1985 roku. Ten świetny wynik był zasługą wspomnianego układu napędowego, który składał się tu z dwóch 11,6-litrowych turbodiesli, dwóch automatycznych skrzyń biegów, dwóch wałów oraz dwóch mostów napędowych. Przedni silnik napędzał przy tym tylną oś, tylny silnik przekazywał napęd na przód, a obie skrzynie biegów pracowały w zsynchronizowany sposób, będąc obsługiwane przez kierowcę pojedynczym sterownikiem. Ten podwójny układ łącznie generował 750 KM, co pozwalało rozpędzać 11-tonową ciężarówkę do 200 km/h, a w parysko-dakarskich warunkach umożliwiało wręcz rywalizowanie z autami osobowymi. Warto też zaznaczyć, że w tym samym czasie ciężkie, dalekobieżne ciężarówki rzadko kiedy rozwijały 400 koni, więc na ich tle dwusilnikowy, 750-konny „The Bull” był prawdziwą potęgą.