Od zawisu po kokpit Boeinga – świat widziany z kabiny pilota

 

ROZMAWIA: Monika Kanigowska

ZDJĘCIA: Piotr Pasieczny

[Współpraca reklamowa]

 

W regionie działa wiele szkół lotniczych. Czym wyróżnia się Smart Aviation?

Mateusz Działyński: Smart Aviation to przede wszystkim zespół doświadczonych instruktorów, nowoczesna flota oraz indywidualne podejście do każdego kursanta. Dziś należymy do grona większych organizacji szkolenia lotniczego w Polsce i szkolimy studentów z wielu krajów Europy i świata. Oferujemy pełny pakiet szkoleń lotniczych, które obejmują ścieżkę od licencji turystycznej aż po licencję liniową ATPL(A) zamrożoną, czyli tzw. od zera do ATPL w ramach szkolenia modułowego, a od niedawna również zintegrowanego. W naszej ofercie mamy również pełny pakiet szkoleń dla pilotów śmigłowcowych.

Na Waszej stronie sporo jest tajemniczych skrótów oznaczających licencje. Rozwiniesz kilka podstawowych?

W uproszczeniu: to kolejne „stopnie wtajemniczenia” – od pierwszych samodzielnych lotów, przez szkolenie zawodowe, aż po przygotowanie do pracy w liniach lotniczych. Podstawą jest PPL(A) – Private Pilot License, licencja pilota turystycznego, która umożliwia wykonywanie lotów niekomercyjnych na samolotach jednosilnikowych. To pierwszy krok w szkoleniu. Kolejny to CPL(A) – Commercial Pilot License, czyli licencja pilota zawodowego. Pozwala ona na wykonywanie lotów komercyjnych i pracę np. jako pierwszy oficer w liniach lotniczych. Na końcu jest ATPL(A) – Airline Transport Pilot License, czyli licencja pilota liniowego, która daje pełne uprawnienia po zdobyciu
odpowiedniego doświadczenia operacyjnego w lotnictwie komercyjnym.

Do tego dochodzą dodatkowe uprawnienia do wykonywania lotów nocnych, lotów według wskazań przyrządów, uprawnienie do pilotowania samolotów wielosilnikowych tłokowych, szkolenia uczące współpracy w załodze wieloosobowej (wymagane w liniach lotniczych), aż po kwalifikacje instruktorskie, które pozwalają uczyć innych pilotów (Flight Instructor, Instrument Rating Instructor, Class Rating Instructor, MCC Instructor).

Czyli student, który trafia do Was, może wyszkolić się na różnych poziomach?

Potwierdzam, prowadzimy szkolenia modułowe i zintegrowane, które pozwalają krok po kroku budować doświadczenie i nalot, aż do poziomu gotowości do pracy w liniach lotniczych.

Czy można od razu zapisać się na licencję ATPL?

Szkolenie zaczyna się od małych samolotów. To proces, którego nie da się przeskoczyć. Najpierw
zdobywa się podstawową licencję, tzw. licencję turystyczną, a później kolejne uprawnienia. Stopniowo buduje się nalot, czyli doświadczenie w powietrzu – trzeba po prostu wylatać odpowiednią liczbę godzin, by móc przechodzić kolejne etapy szkolenia.

Nie da się więc po prostu postanowić: „chcę być pilotem dużego samolotu” i od razu usiąść za sterami odrzutowca. Do tego dochodzi się etapami. Najwięcej czasu zajmuje pilotom zaliczenie egzaminu teoretycznego do licencji liniowej ATPL, gdzie trzeba zdać 13 przedmiotów. Baza pytań obejmuje ponad 20 000 pytań, więc jest to bardzo obszerna wiedza.

 

Jaki jest profil studentów? Czy większość szkoli się z pasji, żeby po prostu polatać rekreacyjnie, czy jednak myślą o zawodzie?

Zdecydowana większość naszych studentów – 90 procent – zapisuje się na szkolenie z myślą o pracy w liniach lotniczych. Ich celem jest zawodowa ścieżka kariery i przejście przez cały proces tak, by finalnie trafić do linii. 10 procent to osoby, które latają bardziej hobbystycznie, z pasji i dla własnej satysfakcji. Nasi byli studenci latają w liniach lotniczych na całym świecie.

A wiek? To głównie młodzi ludzie?

Bardzo różnie, choć najczęściej są to osoby młode. Najmłodszy kursant, który rozpoczął u nas szkolenie, miał zaledwie 16 lat. Lotnictwo przyciąga jednak ludzi na różnych etapach życia – jedni od początku planują zawodową karierę, inni realizują marzenie, które dojrzewało przez lata.

Jak długo trwa całe szkolenie na pilota samolotowego i jakie to są koszty?

Rekordziści potrafią zrobić szkolenie do licencji turystycznej nawet w miesiąc, ale to rzadkie przypadki. Zazwyczaj trwa to dłużej – wszystko zależy od pogody, dostępności samolotów i samego studenta. Jeśli ktoś pracuje albo studiuje, ma mniej czasu na latanie, więc proces naturalnie się wydłuża. Koszt szkolenia do licencji PPL(A) to około 40 000 zł. Pełne szkolenie „od zera do ATPL” zajmuje średnio dwa lata, a całkowity koszt takiego szkolenia to około 250 000 zł. Warto podkreślić, że inwestycja zwraca się już po kilku latach pracy w liniach. Wynagrodzenia w lotnictwie zależą od przewoźnika, regionu świata i doświadczenia. W wielu przypadkach inwestycja
w szkolenie zwraca się relatywnie szybko po rozpoczęciu pracy zawodowej.

Czyli macie elastyczne podejście i dostosowujecie się do studentów?

Do każdego studenta przypisany jest instruktor prowadzący, który odpowiada za dany moduł szkolenia i postępy ucznia-pilota. Dodatkowo są też instruktorzy wspomagający – jeśli główny instruktor jest niedostępny, zajęcia i loty mogą być kontynuowane przez innego członka zespołu. Bardzo ważną rolę w szkoleniu odgrywa odpowiednia standaryzacja, czyli SOP (Standard Operational Procedures). Podobnie jak w liniach, chodzi o to, żeby wszyscy instruktorzy
szkolili według tych samych wytycznych.

A jak wygląda sam początek szkolenia? Czy wszyscy zaczynają razem, od teorii?

Potwierdzam, szkolenie zaczyna się od teorii, którą studenci muszą ukończyć przed rozpoczęciem praktyki. Musimy mieć pewność, że każdy student posiada niezbędną wiedzę w zakresie znajomości samolotu, meteorologii, procedur operacyjnych i frazeologii lotniczej przed pierwszym lotem z instruktorem.

Czy są jakieś ograniczenia wiekowe, żeby rozpocząć szkolenie?

Kurs można rozpocząć w wieku 16 lat, ale minimalny wiek do uzyskania licencji turystycznej to 17 lat. Aby uzyskać licencję zawodową, trzeba mieć ukończone 18 lat. Czyli po ukończeniu wszystkich etapów szkolenia i osiągnięciu pełnoletności można już rozpocząć pracę w liniach lotniczych.

Serio? Zdarzają się tak młodzi piloci?

Tak – i to częściej, niż wielu osobom się wydaje. Najmłodszy pilot wyszkolony przez nas rozpoczął Type Rating na Boeingu 737 NG w wieku 19 lat, a mając zaledwie 20 lat i 3 miesiące objął stanowisko pierwszego oficera w liniach lotniczych.

A w drugą stronę – czy są jakieś limity wiekowe dla starszych kandydatów?

Jeśli chodzi o licencję PPL(A) to nie ma sztywnej górnej granicy wieku. Kluczowe są badania lekarskie i stan zdrowia. Jeśli ktoś przejdzie wymagane badania, może latać niezależnie od wieku. Jeśli chodzi o pracę w liniach to pilot nie może być starszy niż 65 lat. Coraz częściej przychodzą do nas kandydaci, którzy rozpoczynają szkolenie dopiero w wieku 40 lat i aplikują później do linii.

A jeśli ktoś ma np. wadę wzroku?

Może latać w okularach. W takim przypadku musi spełniać wymagania medyczne i mieć ze sobą zapasowe okulary na pokładzie.

 

Ile obecnie samolotów jest w bazie Smart Aviation?

Aktualnie mamy 17 statków powietrznych, a kolejne są już zamówione. Te nowe maszyny będą stopniowo zastępować starsze egzemplarze, które mają już duży nalot. Działamy tu trochę jak szkoła jazdy – sprzęt się zużywa i w pewnym momencie trzeba go wymienić na nowy. To nie tylko kwestia eksploatacji, ale też bezpieczeństwa i utrzymania wysokiej jakości szkolenia. Chcemy, żeby wszystko było na możliwie najwyższym poziomie. W zeszłym roku zamówiliśmy od producenta trzy nowe samoloty P2006T NG. Pierwszy został już odebrany, a kolejne dwa czekają na nas w fabryce. Samoloty te mają zastąpić starsze wersje, które aktualnie wykorzystujemy w szkoleniu.

Czy nowy sprzęt różni się czymś od starszego?

Nowa generacja samolotu P2006T NG przyniosła szereg zmian poprawiających ergonomię, ekonomikę i komfort eksploatacji. Zamówione samoloty mają między innymi nowocześniejsze, bardziej oszczędne silniki. Są też cichsze, co ma duże znaczenie – szczególnie że operujemy w okolicach lotniska Poznań-Ławica, bardzo blisko centrum miasta. Wokół lotniska mieszka wielu ludzi, dlatego zależy nam również na komforcie mieszkańców. Inwestując w nowy sprzęt, staramy się ograniczać hałas i być mniej uciążliwi dla otoczenia.

Jakie to są samoloty?

Od lat współpracujemy z włoską firmą Tecnam – największym producentem samolotów General Aviation w Europie i jednym z największych na świecie. Nasza współpraca rozpoczęła się w 2013 roku od zakupu pierwszego samolotu – modelu P2002JF. Od tego czasu konsekwentnie rozwijaliśmy flotę i dziś mamy za sobą zakup około 30 nowych maszyn tej marki. W kolejnych latach do floty dołączyły również dwusilnikowe samoloty P2006T, które pozwoliły nam rozszerzyć ofertę szkoleniową praktycznie o pełną ścieżkę szkolenia pilotów. Obecnie szkolimy na modelach P2008JC, P2006T oraz P-Mentor – nowoczesnych platformach szkoleniowych, które pozwalają budować spójny i efektywny system szkolenia od pierwszego lotu aż do zaawansowanych uprawnień. Dzięki temu Tecnam stał się dla nas nie tylko dostawcą samolotów, ale także partnerem strategicznym w rozwoju ośrodka.

Gdzie na co dzień funkcjonuje Wasza baza szkoleniowa i jak wygląda nauka w praktyce na miejscu?

Nasze centrum szkoleniowe znajduje się na terenie Portu Lotniczego Poznań-Ławica, co daje nam wyjątkowe warunki do szkolenia. Mamy dostęp do infrastruktury lotniska o standardzie międzynarodowym oraz bardzo zróżnicowanego środowiska operacyjnego – to ogromna wartość
edukacyjna dla przyszłych pilotów. Na co dzień to właśnie tutaj koncentruje się życie ośrodka. Kursanci spotykają się z instruktorami, przygotowują do lotów, przechodzą briefingi i korzystają z dobrze wyposażonych sal szkoleniowych.

Natomiast część ćwiczeń wykonujemy również w innych lokalizacjach, na przykład na lotnisku Zielona Góra-Babimost (EPZG), gdzie jest mniejszy ruch, więc możemy spokojniej realizować szkolne podejścia. To nadal lotnisko komunikacyjne, ale o dużo mniejszym natężeniu ruchu niż Ławica, co daje większą swobodę treningową. W Poznaniu musimy już wchodzić w normalny ruch liniowy – startować i lądować między samolotami rejsowymi.

Czyli trzeba się „wbić” w rozkład dużego lotniska?

Tak, ale to już jest zadanie wieży kontroli, która koordynuje ruch i wprowadza nas pomiędzy samoloty pasażerskie. Obserwujemy, że wraz ze wzrostem ruchu komercyjnego zmieniają się również warunki prowadzenia szkolenia lotniczego. Lotniska regionalne coraz intensywniej koncentrują się na obsłudze ruchu pasażerskiego, dlatego równolegle analizujemy rozwój uzupełniającej infrastruktury szkoleniowej poza Poznaniem. Nie oznacza to odejścia od obecnej działalności – Poznań-Ławica pozostaje dla nas bardzo ważnym miejscem i daje unikalne środowisko operacyjne. Patrzymy jednak długoterminowo i chcemy stworzyć przestrzeń, która pozwoli rozwijać szkolenia bez ograniczeń infrastrukturalnych, z większą dostępnością operacyjną i możliwością dalszej rozbudowy floty oraz zaplecza technicznego. Naszym celem jest budowa nowoczesnego centrum szkoleniowego, które będzie wspierało dalszy rozwój Smart Aviation w kolejnych latach.

 

Na Waszych kursantów czekają też symulatory. Macie ich trzy, nie ukrywam, że jeden robi ogromne wrażenie.

Symulatory to bardzo ważny element całego procesu, pozwalają nam trenować procedury, sytuacje awaryjne i pracę w kokpicie w warunkach w pełni kontrolowanych, bez ryzyka. Dzięki temu student może wielokrotnie przećwiczyć to samo zadanie, zanim poleci w prawdziwym samolocie. Na lotnisku mamy dwa symulatory francuskiej firmy Alsim, która istnieje na rynku ponad 25 lat i jest znana na całym świecie z wysokiej jakości swoich produktów. Posiadamy
także bardzo zaawansowany symulator B737-800 NG, który pozwala odwzorować środowisko pracy w kokpicie i daje studentom możliwość wcześniejszego oswojenia procedur oraz pracy w załodze wieloosobowej. Dzięki temu nasi absolwenci bardzo dobrze radzą sobie później w procesach rekrutacyjnych. Niedawno od firmy Alsim zamówiliśmy kolejny symulator, który ma być wierną repliką samolotu Tecnam P2006T NG (Next Generation).

Jaką rolę w szkoleniu pilotów odgrywają symulatory i jakie korzyści daje taka forma nauki?

Symulator jest wykorzystywany w dalszych etapach szkolenia, tj. przy uprawnieniach do wykonywania lotów według przyrządów i szkoleniach w załodze wieloosobowej. Łącznie zrealizowaliśmy ponad 25 tysięcy godzin szkoleniowych na symulatorach. Szkolenie na symulatorze pozwala obniżyć koszt szkolenia, ponieważ godzina jest dużo tańsza niż na samolocie.

 

Ale nawet najlepszy sprzęt nie zastąpi kadry instruktorskiej.

Tak, i powiem z przekonaniem, że jednym z największych atutów naszego ośrodka jest kadra instruktorska. To właśnie instruktorzy są najważniejszym ogniwem w całym procesie szkolenia przyszłych pilotów. W naszym zespole pracują osoby z ogromnym doświadczeniem lotniczym,
ale równie ważna jest dla nas pasja do latania i umiejętność przekazywania wiedzy. Każdy kursant wymaga trochę innego podejścia, dlatego stawiamy na indywidualną pracę z uczniami i budowanie relacji opartej na zaufaniu. To połączenie profesjonalizmu, praktycznego doświadczenia i zaangażowania sprawia, że spod skrzydeł naszych instruktorów wychodzą piloci bardzo dobrze przygotowani do dalszej kariery – zarówno w lotnictwie zawodowym, jak i rekreacyjnym.

Poza bazą szkoleniową w Poznaniu macie również własne zaplecze techniczne?

Bardzo ważnym elementem naszej działalności jest baza obsługowa na terenie lotniska Zielona Góra-Babimost (EPZG). To właśnie tam nasze samoloty przechodzą serwis i bieżącą obsługę techniczną pod okiem doświadczonych, certyfikowanych mechaników. W lotnictwie bezpieczeństwo zawsze jest absolutnym priorytetem, dlatego ogromną wagę przykładamy do jakości obsługi technicznej statków powietrznych. Poza tym własne zaplecze techniczne daje nam dużą niezależność i pozwala bardzo szybko reagować na potrzeby operacyjne. Wykonujemy tam również naprawy i przeglądy samolotów dla zewnętrznych klientów.

 

Ale samoloty to nie wszystko, macie również bazę śmigłowcową w Kobylnicy. I w tym przypadku też kompleksowe podejście – szkolenia śmigłowcowe i pełne zaplecze.

Potwierdzam. Nasza baza śmigłowcowa mieści się blisko granicy Poznania na terenie lotniska Kobylnica (EPPK), gdzie funkcjonuje również nasze prywatne lądowisko śmigłowcowe Smart Helicenter (EPHC) certyfikowane do operacji w dzień i w nocy. To główny punkt wszystkich naszych operacji związanych ze szkoleniem śmigłowcowym. Oferujemy tam kompleksowe wsparcie dla śmigłowców – od szkoleń, przez serwis, sprzedaż paliwa i hangarowanie. W hangarze, który przeszedł gruntowną modernizację, możemy pomieścić nawet siedem śmigłowców Robinson R44. Mamy również własne zaplecze biurowe z salami odpraw, częścią socjalną dla pilotów oraz kursantów. Cały obiekt jest monitorowany przez całą dobę, bo doskonale wiemy, jak ważne w lotnictwie są bezpieczeństwo i odpowiednie warunki przechowywania sprzętu. Dlatego oprócz samego szkolenia zapewniamy też pełną opiekę nad śmigłowcami naszych klientów.

Czy szkolenia na śmigłowce również cieszą się sporym zainteresowaniem?

Szkolenie śmigłowcowe jest trzy razy droższe niż samolotowe, mimo to z każdym rokiem uczniów na śmigłowce przybywa. Klientami są najczęściej piloci samolotowi, którzy chcą przeszkolić się też na śmigłowce oraz prywatni właściciele firm zamierzający zakupić własny śmigłowiec i wykorzystywać go jako szybki środek transportu. Co roku w Polsce rejestruje się kilkanaście nowych, prywatnych lądowisk dla śmigłowców. Szkolenie śmigłowcowe prowadzi u nas instruktor i egzaminator z ponad 10 000 godzin nalotu na śmigłowcach. Godzina lotu śmigłowcem kosztuje średnio 3000 zł. Większości licencja turystyczna na śmigłowce całkowicie wystarcza. Jeśli ktoś chciałby prywatnie wyszkolić się do licencji zawodowej, musi dysponować naprawdę dużym budżetem. Dlatego część osób wybiera inną drogę – szkolenie przez uczelnie państwowe albo wojsko. Wielu pilotów po służbie wojskowej trafia później właśnie do LPR-u lub policji i tam rozwija swoją karierę zawodową.

 

Skąd właściwie wynika aż taka różnica w kosztach między samolotami a śmigłowcami?

Śmigłowce są po prostu dużo droższe w eksploatacji. Mają ograniczony resurs godzinowy (2200 godzin) i kalendarzowy (12 lat). Jeśli w ciągu 12 lat nie uda nam się wylatać pełnego resursu, to po upływie tego okresu i tak trzeba przeprowadzić generalny remont śmigłowca. Resurs jest liczony od nowości lub ostatniego generalnego remontu. W przypadku Robinsona R44 koszt
takiego remontu to ponad milion złotych, co trzeba uwzględnić w amortyzacji, stąd tak wysoka cena godziny lotu.

A jak wygląda samo szkolenie?

Podobnie jak przy samolotach, minimalna liczba godzin potrzebnych do uzyskania licencji śmigłowcowej turystycznej PPL(H) to 45 godzin lotu. W praktyce jednak, jeśli ktoś nie ma naturalnych predyspozycji lotniczych, bardzo trudno ukończyć szkolenie dokładnie w tym limicie. Chyba że trafi się naprawdę wyjątkowo uzdolniona osoba. W śmigłowcach jest bardzo dużo sytuacji awaryjnych, które trzeba opanować – choćby autorotacja czy lot bez hydrauliki. Do tego dochodzi zawis, czyli utrzymanie śmigłowca nieruchomo w powietrzu, co samo w sobie jest niezwykle trudne i wymaga ogromnej precyzji. Sterowanie śmigłowcem jest bardzo delikatne. Jak mówi nasz instruktor: „śmigłowcem steruje się praktycznie myślami”. Nie można wykonywać gwałtownych ruchów sterami.

Zawis to moment, kiedy śmigłowiec zatrzymuje się w powietrzu przed lądowaniem?

Tak, dokładnie. I choć z ziemi wygląda to bardzo naturalnie, dla ucznia-pilota jest to jeden z najbardziej wymagających i kluczowych elementów szkolenia. Bez opanowania lotu w zawisie nie można przejść do kolejnego etapu szkolenia. Nigdy nie ma takich samych warunków atmosferycznych. Przy silnym bocznym wietrze lot w zawisie wymaga dużego skupienia i precyzji.

 

Za chwilę polecimy śmigłowcem z Kobylnicy do Zielonej Góry, zatem na zakończenie podsumujmy skalę Waszej działalności.

Dziś Smart Aviation to tysiące operacji lotniczych rocznie, setki aktywnych kursantów i ponad 1600 wyszkolonych pilotów. Ale niezależnie od skali działalności cel pozostaje ten sam – pomagać ludziom spełniać marzenie o lataniu. To pokazuje, że mówimy już nie o małej szkole lotniczej, tylko o organizacji, która działa w skali międzynarodowej i realnie zasila rynek pilotów na całym świecie. Zatem lecimy: „Sierra Papa, Sierra Mike Hotel…”